1000 лет 
украинской 
культуры Пишiть!
Меню   *   Проблемы НТР   *   Мечты о машинном переводе   *   Відтінки культури   *   Здорове життя   *   Рідний край   *   Мій рідний Ніжин   *   Погляди на Київ   *   Київські шляхи   *   Битви за рідну землю   *   Бабин яр   *   Походження Києва   *   Глобус України   *   Наші мандрівки   *   Наші Карпати   *   Люди   *   Родовід Лисенків та Біланів   *   Життєпис   *   Мой сын Олег, пилот   *   По следам Добрыни   *   Леонід Глібов   *   Станiслав Лем   *   Юрiй Лисянський   *   Георгiй Малаков   *   Олена Телiга   *   Вiктор Суворов   *   Карел Чапек   *   Ukrainian Aeneide   *   Ukrainian FolkArt
ЖЖ Олег Лысенко

Суд над Пугачёвым

Воспоминания родителя

Приходит как-то Олег со школы, классе эдак в седьмом, весь какой-то весело наскипидаренный.

- У нас, говорит, суд над Пугачёвым назначен. Пушкина изучаем. Новым способом. Меня обвинителем назначили. Так я такие им аргументы придумал!... сразу всех положу!

- Погоди, говорю я, а их-то больше?

- Да ничего, я их переспорю.

- Ой, ой!.. они ведь тоже так надеются! Давай-ка не спеша подумаем. У тебя что, много доказательств?

- Немного, зато хорошие.

- А ещё есть? Пусть похуже, зато много? Понимаешь, давай представим себе это всё. Ты сразу всё выкладываешь. Они навалятся кучей, и просто массой тебя задавят. Давай схитрим, построим эшелонированную оборону, хотябы в две-три линии. Сперва подставься, брось им кость, дай разрядиться, выложиться. И покажи, что убит вдребезги. Всё, мол, уже. Пусть порадуются и расслабятся.

- Ого!? А потом я им!...

- Ну, можно. А лучше, для пущей убедительности, главные аргументы напоследок приберечь, на конец урока, когда времени не останется. Как третья линия окопов. Поглядывай изредка на часы, вроде как тебе уже невтерпёж. А под конец и вломи. А им уже просто некогда будет, да и выдохнутся. Пусть потом на перемене, вдогонку, поупражняются.

С утра мы ещё парой реплик обменялись, и разошлись. Вечером прихожу - он доволен. Один, - говорит,- во всей школе процесс выиграл, засудил злодея.

Через несколько лет этот поучительный эпизод получил необычно драматическое завершение. Решалась судьба Олега: на какую специальность поступать ему в ВУЗ - на горячо любимую пилотскую, или на что-то побезопаснее, на чём в разной степени настаивали все мы, старшие. Я в то время жил уже отдельно и переживал заочно.

Как я понял, дед, университетский профессор физики, собрал друзей, на руках у которых Олег вырос с грудного возраста. Был накрыт стол, затем женщины были удалены на кухню, и профессура с Олегом закрылась. Дискутировали несколько часов, вышли разгорячённые и озадаченные: юноша переубедил этих умудрённых и тёртых мужиков.

Я у него потом спрашиваю: как же ты выстоял? Как ты меня учил,- отвечает.


Человеческий фактор в гражданской авиации

Взгляд на проблему

    Попытка в свободной повествовательной форме комплексно рассмотреть актуальные проблемы безопасности полетов. Обращая внимание на значительный вклад человеческого фактора в аварийность, автор предлагает повысить требования к психологической поддержке на стадии предполетной подготовки экипажа воздушного судна.

23 декабря 1984 года, аэродром Красноярск.
Самолет Ту-154Б2, на борту 104 пассажира и 7 членов экипажа.
После взлета начался пожар третьего двигателя,
бортинженер в условиях стресса выключил второй двигатель...
5-ый километр посадочной прямой,
в хвостовой части самолета сильный пожар.
Диспетчер(Д): - 338, полосу наблюдаете? Заходите визуально...
Второй пилот (2п): - 338, понял.
Командир ВС: - Фары выпусти, фары.
Бортинженер (БИ): - Фары выпустил.
Штурман: - 5-ый километр.
КВС: - Режим восемьдесят.
БИ: - Восемьдесят режим.
КВС: - Юра, пилотируй...Юра, пилотируй, а я буду...
КВС: - Номинал!...Взлетный!!! Бортинженер, взлетный режим!
Д: - 338, без снижения следовать, удаление 4.
2п: - Все, командир! Крен посмотри!!! Все... Не снижайся!
КВС: - Убрать шасси...

    "...Основным виновником катастрофы явился экипаж..." Подобные фразы появляются и в средствах массовой информации, и в служебных документах. Примерно с середины семидесятых годов понятие "человеческого фактора" прочно заняло место в профессиональном лексиконе сперва авиаторов, а затем и других специалистов по управлению. Что же это за фактор, и почему его роль и заметность так возросли в последнее время?

Будем знакомы!     Отметим, что данная проблема активно разрабатывалась в бывшем СССР, в том числе в Киевском Международном Университете Гражданской Авиации на кафедре безопасности полетов. Видным специалистом в этой области является заведующий кафедрой Михаил Федорович Давиденко. На основе его курса "Летная эксплуатация ВС" и собран материал для этой статьи.

    О человеческом факторе проведено большое количество исследований, написано большое количество научных работ, выходят материалы ИКАО по этой проблеме, но стиль изложения в них не предназначен для неподготовленного человека. В данной же работе я постараюсь, по возможности просто, порассуждать о его влиянии на безопасность полетов.

    Приблизительная цитата из публикации ИКАО:
"Стремясь включить человеческий фактор в процессы сертификации наряду с оборудованием, квалификацией персонала и производственными процессами, всемирная авиационная индустрия должна обращать внимание на перспективную проблему кросс-культурных взаимоотношений и их влияния на передачу технологий".

Проще говоря: Ценность и полезность любого инструмента определяются качеством управления.

    Итак, в силу увеличения объемов перевозок по воздуху, в авиации всего мира значительно возросло внимание к проблеме безопасности. Сейчас ее уровень очень высок и стабилен; казалось бы, все отлично, число погибших на дорогах на много порядков выше числа погибших в авиационных происшествиях. Но, во-первых, вся эта замечательная статистика перестает устраивать любого человека, если роль идет о нем самом или его близких. Во-вторых, при общем росте числа перевезенных, процент погибших не снижается. То есть, если мы, к примеру, сегодня перевозим один миллион пассажиров и при этом одного теряем, то завтра, перевозя десять миллионов, мы потеряем уже десять человек, а послезавтра мы собираемся перевезти сто миллионов...

    Нам много лет твердили, что жизнь человека бесценна, и за нее надо бороться. Порою ценой других бесплат..., простите - бесценных жизней. Весь остальной, "менее гуманный" мир, уже давно подсчитал реальную стоимость жизни одного среднестатистического погибшего и предпочитает вложить эти деньги в ее сохранение, а не в красивые похороны.

За все надо либо платить, либо расплачиваться. Если не хочешь платить
за безопасность - будешь расплачиваться за разборку обломков.

У нас установилась практика считать причиной 85% авиационных катастроф человеческий фактор.
Что же, прочие 15% можно спокойно списать на "неизбежные опасности мореплавания",
как говаривали встарь? То есть возложить последствия на случайных прохожих?

    Человеческий фактор - поведенческие аспекты, присущие человеку в работе?

    Определение туманное. Что такое поведенческие аспекты и что присуще человеку? Эта формулировка для констатации, а поведение надо попытаться понять, и правильно его использовать. Конкретно, в авиации "человеческим фактором" принято называть ту составляющую причин авиапроисшествий, которая зависит от летного экипажа воздушного судна.

Моя "Вильга", летим на охрану леса от пожаров При таком подходе, вместе с решением на вылет, командир экипажа принимаает на себя ответственность и за работу наземных служб, и за тех, кто учил людей, и за тех, кто создавал самолет.

    Начнем от обратного - от самолета. Современный самолет, начиненный сложнейшей электроникой, способен самостоятельно выполнить полет от запуска до выключения двигателей. И руление, и взлет, и весь полет, и посадка - все полностью без вмешательства человека. При этом автоматика не склонна "не понимать", "ошибаться", "отвлекаться", "не успевать". Она не знает слов "рискнуть" и "сэкономить". Да, автоматика допускает сбои, но заметьте, только пятнадцать процентов катастроф отнесены на счет технических и других, не относящихся к экипажу причин.

Суть автоматизации: комплексное научное проектирование всего хода полета на базе опыта, во всем
многообразии факторов, вариантов и взаимосвязей. Максимум проблем решается заранее, сам
полет происходит как бы по одному из вариантов, отработанных при проектировании.

    Больше того - на многих этапах, например, при заходе на посадку в сложных метеоусловиях, правила предписывают выполнять ответственные процедуры в автоматическом режиме. Очередная попытка уменьшить влияние человека на столь ответственном этапе.

Попытка... Любой материал сам по себе холоден и равнодушен к человеческим проблемам. Только человек заставил металл стать крылом, а крыло поднял в воздух. Богатые американцы позволяют себе считать человеческий фактор причиной всех ста процентов авиапроисшествий. Их доводы просты - хоть где-то, на каком-то этапе человек участвовал в подготовке и выполнении полета.

На аэродроме "Чайка", я слева Юридическим языком: всегда должен быть выявлен виновник.

    Сам полет, по сути дела, это уже и есть человеческий фактор. Самолет был придуман человеком, спроектирован, построен, поднят в небо - все это дела рук человека.

    Спроектировать, построить, поднять в небо - с каждым днем техника становится все самостоятельнее. Но "придуман", я смею предположить, еще долго, если не всегда,- "придуман" будет относиться только к человеку. И если уж говорить о человеческом факторе в этом аспекте, то ошибка, даже на этапе "придумывания", проявится в эксплуатации - в полете.

    Но сейчас речь не о том. Беда человека - думать не всегда на заданную тему. Перефразируя известное выражение "пути человеческой мысли неисповедимы".

    Сказано: "Человек в кабине самолета есть часть самолета, и все человеческое ему надо забыть". Максимизируя это выражение, получим, что человека было бы лучше в кабине заменить машиной. По правде говоря, человека нередко и можно рассматривать как машину - сложную, тонкую. Дорогую. Отличие - умение думать и придумывать.

"Можно написать очень простую инструкцию для хождения по канату:
надо всего лишь держать свой центр тяжести над ним в вертикальной плоскости.
А упавшего наказывать за невыполнение этой инструкции".
Приблизительная цитата из книги выдающегося летчика и писателя Марка Галлая "Через невидимые барьеры".
По поводу катастрофы экспериментального истребителя И-16,
очень строгого в пилотировании.

    Посмотрим на все выше сказанное со стороны человека. Умение думать не позволяет машине выгнать его из кабины. В обычных условиях сейчас можно спорить - кто лучше? А про летчиков, которые хорошо летают, можно услышать в качестве похвалы - "летает как автопилот". Я сразу оговорюсь, ошибся. Это про пилотов, которые хорошо пилотируют. Знать законы движения ручки или штурвала, это еще не лететь. Человек в кабине держится за счет умения думать в сложной, неоднозначной ситуации.

И за счет человеческих жизненных привычек. Чтобы тут действовала машина, в нее надо внести опыт пилота.

    Пока еще идет процесс автоматизации пилотской деятельности. На человека же возлагается принятие решений в очень сложной обстановке, анализируя все "или-или-или" да и еще ряд "и-и-и". Решения однозначные, но разрешающие многие противоречия. И решения правильные. А правильность закладывается подготовкой человека к принятию этих решений. Но, опять-таки, это уже другая тема, поэтому мы будем считать, что правильные.

За любое решение, в конечном счете, несет ответственность человек: бесполезно наказывать
море утопившее корабль. Другое дело - всегда ли обозрим и посилен для человека этот груз.

    Человек также способен решение и осуществить, внося необходимые коррективы и дополнения, по мере поступления новой информации, воспринимая ее, часто по каким-то трудно задаваемым для машины признакам.

    Значит все отлично и человеческое умение думать прекрасно. А так как человек отличается от машины на величину умения думать то и все то, что присуще человеку прекрасно. И человеческий фактор, как таковой прекра... Стоп, стоп, а как же 85-100%?

    Мы опять, теперь уже с другой стороны, подошли к тому же. Человек-то думает, да думает не о том. Пути его мысли непредсказуемы. И восемьдесят пять процентов - это и есть непредсказуемость. И человеческое, названное словом "фактор", прекрасное и очень нужное для полета умение думать, стало всего лишь одним из факторов, приводящих к неприятностям. Удивительно, правда?

Почему же падают наши самолеты? Почему же падают наши самолеты?

С каждым годом увеличивается мощность наземной подготовки, возможности помочь бедствующему судну. Но всегда ли возможна (и уместна) помощь? Какие направления наиболее "танкоопасны"?

    По данным Межгосударственного Авиационного комитета стран СНГ за 1996 год с воздушными судами стран СНГ произошло 57 серьезных авиапроисшествий, из них 20 авиакатастроф. В них погибло 292 человека, еще около 300 человек погибших на земле вследствие падения ВС - третьи лица (в основном это жертвы падения Ан-32 на рынок г.Киншаса, Заир).

    Для статистического сравнения приведем еще несколько цифр: в 1987-1992 годах (годы скажем прямо "высокого полета" авиации СССР-СНГ) произошло 118 авиакатастроф, погибло 735 человек. За 1992-1996 годы, на фоне падения объемов работ и перевозок в 5-10 раз, произошло 108 авиакатастроф, погибло 1450 человек.

    В том же отчете подробно разобраны и расставлены по уровню повторяемости и опасности причины авиационных происшествий:

  1. грубые нарушения загрузки и центровки ВС;
  2. нарушения установленных схем полета и захода на посадку;
  3. неправильное пилотирование при попадании в сложное пространственное положение;
  4. неправильная эксплуатация систем ВС.

    Обсудим подробнее.

    Причина первая. Многие используют в домашнем хозяйстве сумки. Едва ли найдется такой человек, который умышленно станет загружать в свою сумку столько груза, что не выдержат ручки. Но, тем не менее, ручки иногда обрываются. Как? "Надеюсь, выдержат." Сотни раз выдерживают. Но иногда попадется "соломинка, которая переломит хребет верблюду".

    Почти то же происходит и с топливом. Сейчас многие авиакомпании и экипажи вынуждены платить наличными. Экипажи получают также и премии за экономию топлива. Экономия - это прекрасно, но как часто это притупляет чувство опасности! В 1996 году четыре авиакатастрофы произошли именно по причинам недозаправки топливом или его низкого качества (читайте - дешевизны).

Над Софией Киевской: катали пассажиров и буксировали рекламу "Моя жизнь бесплатная, а ружье денег стоит!" - Мультфильм Трое из Простоквашино.

Вся советская (и послесоветская) идеология основана на игнорировании
ценности человека, на привычном терпении и самопожертвовании.
От этого не застрахованы даже такие высокооплачиваемые
и тщательно подготовленные люди, как летчики.

    Есть и еще один аспект перегрузки и недозаправки ВС, сразу в глаза не бросающийся. Когда экипаж берет на борт "левый" груз или пассажиров, то, помимо всех прочих угроз, появляется и еще одна - наиболее "опасная" - "а вдруг найдут?!" Это создает мощнейший стресс, проявляющийся в истеричном: "лететь несмотря ни на что!" На ЧТО?

    Причина вторая - нарушение схемы захода. Отмечу, что во всем остальном, цивилизованном мире - это причина авиакатастроф номер один, ИКАО занимается именно этой проблемой, считая ее самой опасной. Чем это практически угрожает? Это столкновение исправного ВС с землей (именно так называется одна из программ ИКАО). Это и столкновение с другим ВС. И просто попадание ВС в такие условия и положения, выбраться из которых экипаж не в состоянии.

    Причины третью и четвертую в общем-то можно объединить. Что они обозначают? Это слабая подготовка экипажа и...

    Сначала о подготовке. Повторим, что это очень большая и отдельная тема, но в целом отечественная система подготовки не хуже зарубежной, если не намного лучше. Есть свои плюсы и минусы, над минусами работают. Но как реально подготовить идеального летчика - не знает еще никто.

    "И..." обозначает, что во многих случаях не в подготовке дело. Командиры, в своем большинстве, опытные, хорошо подготовленные летчики, пролетавшие уже много лет. А вот летают нынче они меньше. И это одна из бед. Мало летающий летчик теряет все - от чисто механических навыков пилотирования до умения грамотно и быстро принять решение.

Есть целый ряд факторов, которые на земле, в процессе тренировки сымитировать нельзя.
Например, стресс повышенной ответственности в условиях повышенной самостоятельности.

    Долго обдумывал, как это сказать, наверное пусть будет так: к огромному сожалению любая из этих причин подкреплена рядом примеров - катастроф и аварий. Очень страшных и трагических. Но сейчас об этом так модно писать, что не поднимается рука еще раз тревожить погибших. Пусть они лежат спокойно. Кто-то из них погиб из-за чужой ошибки, кто-то ошибся сам. Но заплатил самой высокой ценой - жизнью. Все они были живые люди...

    Были живые люди. В восьмидесяти пяти процентах случаев это их и погубило.

    Скажем слово для оправдания человека. Это как раз очень удобно сделать на примере экипажа самолета: уж эти-то люди первыми на себе и ощутят последствия своей ошибки и ощутит самым очевидным образом : удар, взрыв и катастрофа. Инстинкт самосохранения не позволяет летчику ошибаться очевидно, поэтому ошибка порой вытесняется на уровень неосознаваемой опасности, за пределы зоны внимания.

    Еще раз вглядимся в причины. Начиная с перегрузки самолетов и заканчивая подготовкой летчиков. Причина не в том , что они не думали; так не бывает. Причина в том, что они думали не о том (пути человеческой мысли неисповедимы?!). Во всем мире причина катастроф номер один - столкновение исправного самолета с землей. А у нас - перегрузка. Это характерный показатель! Летчики всего мира, приближаясь к земле, не думают об этом. О чем думают, это другой вопрос, но раз на исправном самолете врезаются в землю, то значит об этом не думают. Наши же летчики больше всего думают, как заработать. Взять на борт лишнего пассажира, лишний килограмм груза. Деньги увлекают. Отвлекают. Раз взял немного, потом еще немного : да ведь наш самолет позволяет еще и еще! Тогда о самолете и о полете забывают, думают о деньгах. И однажды, когда все остальное забыто, когда не видят, что и самолет не новый, вокруг жара, полоса коротка и совсем не шикарный бетон, и даже при самом прикидочном расчете видно, что взлетают прямо к смерти - если про все это забыто, то это и будет. Смерть.

Наука о безопасности ищет ответ на два главных вопроса:

Готовимся     Почему это происходит - мы, отчасти, обсудили.

    Как, по моим понятиям, этого избежать?

    Профессионально, я еще очень молод. Мало опыта, многого не знаю. Но уверен (меня так научили, и я так привык) - полет можно заранее продумать и прочувствовать настолько, чтобы справиться со всеми, самыми неожиданными отклонениями и неполадками. Невозможно все предусмотреть, но можно создать запас прочности, который в любом случае позволяет спасти людей, себя и мой любимый самолет.

    Что же с нашим человеческим фактором? Сумеем ли мы на все сто процентов справиться с ним когда-нибуть? Да нет же, конечно. Даже убрав человека с борта. Человек будет вводить программу на земле, готовить судно к полету, строить аппарат на заводе. Проектировать. На любом этапе возможна ошибка. В некоторых обстоятельствах с нею столкнется пилот. Если не сумеет ее компенсировать, опять появится причина катастрофы: "человеческий фактор".

    Поэтому, думается, не надо забывать и о другом.

    Летчика к полету надо готовить. Готовить не только и не столько организационно и технически, как это принято сейчас, но и психологически, что на профессиональном уровне доступно лишь богатым фирмам. Экипажи, много лет летающие по одним и тем же трассам, на одном и том же типе самолета, на этом как раз и попадаются - летают не задумываясь, "как на автобусе ездят" (это не в укор водителям). И, случается, становятся жертвами царящей в нашем обществе атмосферы растерянности и безответственности. Выходит, авиация должна навязывать окружающему обществу еще и здоровый образ мыслей - иначе не выжить.

    Как психологически готовиться к полету? Да хотя бы вот как.

    Отдохнувший экипаж вовремя и без хлопот прибывает на аэродром. Командир "доводит" задание и включает людей в подготовку. Принимает решение о вылете.

    И тут надо присесть. На дорожку.

    Подытожить сборы. Сосредоточиться. Такая установка:

    - Я летчик. Через несколько минут подниму в воздух самолете. Ему непонятны мои проблемы и чувства - но я отвечаю за него. Окажусь в небе, которому я безразличен - но достаточно знаю его. Поднявшись в воздух, приму ответственность за труд и жизнь множества людей. Там, в воздухе может произойти все что угодно. Я готов, и смогу успешно сделать свою работу.

    Где-то так. Или не так? Как не превратить здравый смысл в дополнительную формальность? Как выразить это на языке документов и приказов? Чтобы такое понимание крепил каждый, кто летает, и кто полетом управляет, и кто полет обеспечивает?

    Что получим? Снова-таки, не идеально безопасный полет. Но еще одной слабиной станет меньше.

    Посидели - пора.

    Места в кабине занимать сосредоточенно, без суеты. Запуск, внимательное опробование двигателей и систем. На что же опыт и знания, если к этому моменту не выявить предпосылки беды?

Отец и сын на аэродроме 
"Чайка" в сентябре 2000     Проверка готовности. Часто это уже на рулении, уже быстро и рискованно. Но все-таки: надежность успешного выполнения всего полета состоит из не из суммы, а из произведения надежностей каждой отдельной малой операции и работы. Если хоть что-то ноль - все остальное тоже ноль. Да, то самое :"в авиации мелочей нет".

    Исполнительный старт. Беглая перекличка, но не хором:
    - К взлету готов.
    Диспетчер:
    - Взлет разрешаю.
    О бедах и опасностях помним. Но все-таки:
    - Экипаж, взлетаем.
    Удачи нам.

С одной стороны, многие вопросы в авиации доведены до поучительного совершенства. С другой же, сами авиаторы считают, что пока Бог наводил на земле порядок - авиация была в воздухе.

Помогал готовить публикацию и подбрасывал ехидные реплики начинающий парашютист В.Н.Лысенко

Антуан де Сент-Экзюпери и его Маленький Принц

Об авторе

    Я, Лысенко Олег Валерьевич, родился 16 октября 1976 года в г. Киеве. В 1988 году, обучаясь в школе, поступил в детско-юношескую Малую Воздушную академию, которую закончил с отличием в 1992 году. В 1993 году закончил физико-математический лицей N 145 в г. Киеве. В июне 1998 года закончил Факультет летной эксплуатации воздушных судов Киевского международного университета ГА по специальности "инженер-пилот-механик" со средним баллом диплома 4,57.

    С апреля 1993 года летал летчиком-спортсменом в Центральном аэроклубе ОСО Украины им. О. К. Антонова. Полеты в ЦАК квалификационной комисией Государственной летной академии Украины (г. Кировоград) были зачтены как первоначальная летная подготовка.

    На самолет Ан-24(26) прошел теоретическую подготовку в КМУГА в марте-мае 1998 года. В июне-августе в ГЛАУ прошел полный курс тренажерной, наземной и летной подготовки. 14 августа 1998 года сдал квалификационный государственный экзамен по технике пилотирования с общей оценкой "отлично".

Ан-26 - после гос.экзамена

    Налет по типам (данные на 24.11.98):

    В феврале 1999 года закончил обучение в УГУСЦ ГА (г. Киев), по программе подготовки экипажей для полетов на МВЛ, с оценками:

    Прошел также подготовку для полетов в системе B-RNAV.
    Имею второй стандарт здоровья, женат, дочь 2002 г.р. С апреля 1998 года работал пилотом и техником самолета B-35A "Вильга" в ЦАК им. О.К. Антонова, с лета 2000 г. - вторым пилотом Ан-28. Принимал участие в ряде воздушных праздников.

Над облаками


Бесплатный обмен рекламой - Украинская баннерная сеть