Сайт, а особливо посилання з нього, станом на початок 2000-х років.

У всякого своя дорога, і свій шлях широкий... Т.Г.Шевченко

Київські шляхи

Транспорт - річ серйозна, наші спільні любов і біль. Чим менше затримок на дорогах, чим менше втрат часу - тим багатша країна. Шкода лише, що скільки не кажи "халва, халва" - солодше від цього не стає. Незрозуміло, як можуть громадяни ефективно впливати на дорожні роботи, адже від платника до роботяги податки проходять через надто багато посередників. А от в Штатах дорожнє будівництво вигідне: в рекламі зображений срібний доллар, що весело котиться по гладенькому асфальту... або чим там у них вкривають дороги?! І прошу не доводити, що ідеал українця - тихий садок. Всякому своє: справжнє місто потребує справжніх міських зручностей. Та й сільське господарство без доріг не процвітає. Наші комунікації неймовірно розтягнуті, а всякий полковеодець знає, що це неминуче призводить до поразки. Відтак, треба покращувати або їх, або хоча б зв'язок. Нині вся наша країна охоплена народною самодіяльністю в галузі транспорту: маршрутками та іншими різноманітними рухомими одиницями. Невже і в галузі будівництва доріг та мостів самодіяльність - єдине спасіння? Як у Карпатах, де лісоруби протоптують стежки і кладуть колоди через потічки саме там, де їм треба. Де людей багато - їм доводиться рахуватись один з одним, часом поступаючись особистими зручностями заради спільних миру й добробуту. Сподіватимемось, що мода на особисті автомобілі і маршрутки,- часом вигідні не стільки для пасажирів, скільки для виробників, постачальників пального та обслуговуючих структур - увійде в межі здорового глузду, і на наші центральні вулиці, за прикладом розвинутіших країн, вдасться повернути трамваї, але не наших багатостраждальних ветеранів, а оновлені, комфортні й безшумні. Monorail Website. UrbanRail. Railway industry.

Якість транспортного обслуговування - мірило свободи пересування Витрачаючи гроші, ми прагнемо товарів якісних, дешевих, відповідних нормам безпеки. Найзавзятіші покупці мають можливість звернутись з претензіями не лише до продавця, а й у вищі інстанції, або навіть у спілки і установи захисту прав споживачів. Відомі прецеденти, коли ображеним громадянам вдавалось добитися не лише заміни товару, а й відшкодування збитків. Правда, природнє прагнення виробників та продавців до зменшення витрат в наших умовах не обмежене ринковою конкуренцією, яка змушує солідні фірми відкликати недосконалу продукцію. В галузі транспорту ситуація ще значно гірша; права пасажирів на якісне обслуговування надто слабо захищені і гарантовані. Найпоширеніші порушення: некомфортні умови (як в транспорті, так і на зупинках), що не відповідають санітарним, екологічним та іншим людським нормам; надмірні, непродуктивні і непередбачувані витрати часу, що не відшкодовуються, нема й мови про сертифікацію якості, про участь у передових міжнародних проектах. Роздратування за ці неподобства пасажири обрушують або на випадкових сусідів, або на рядових лінійних працівників; за все своє життя я ще не чув, щоб був покараний який-небуть транспортний чи дорожний начальник, посада якого дозволяє займатись стратегією розвитку транспортної мережі. Зате вожді наші з року в рік сиплють щедрими, облудними, нездійсненними обіцянками. Характерний приклад: на київському лівобережжі вже років з 20 швидко забудовується житловий масив Троєщина, де нині проживає близько 400 тис.людей. З вікон і вулиць Троєщини гарно видно висотки київського центру, а з дніпрових круч - стіни і башти лівобережжя, та "бачить око - а зуб не йме". З самого початку забудови жителям повторюють одні й ті самі казки про швидкісне сполучення через Дніпро - то з допомогою нової лінії метро, то спеціальними міськими електричками, то навіть монорейковою дорогою, яка років 30 тому таки справді розроблялась у Києві. Але реальних можливостей ледве вистачило на прокладку кількох проспектів та Московського мосту. І надто часто вони забиті пробками, де безплідно і безкарно марнуються життєві сили нашого народу. Найгірше, що й нові проекти численних козирних новобудов не супроводжуються фінансуванням розвитку комунікацій. Головне питання до всієї влади в цілому: як зменшити кількісь брехні й безкарності?! А для не-начальства реальний вихід: шукайте роботу неподалік від дому і ходіть пішки. Їй-Богу, ще значно корисніше і приємніше за будь-який найзручніший транспорт.

Мости Києва Редкая птица долетит до средины Днепра... Н.В.Гоголь Мости часу. Гордитись чи соромитись новобудовами? Інтриги довкола мостів. В Киеве 12 аварийных мостов! На що «хворіють» київські мости? Мостобуд. Давид Марголін - людина і пароплав. Фуникулёр Замысел канатной дороги от Арсенала на Гидропарк (1, 2). Лёгкие канатные дороги в Харькове и Днепропетровске. Канатка на Ай-Петри. Мост через Керченский пролив. Тайна Керченского пролива (+). Керченский Ла-Манш. Суперканатка во Французских Альпах

Кожен міст - споруда унікальна, та ще й дуже дорога. Давня й цікава історія київського мостобудування. Ще легендарного полянського князя Кия літописець назвав "перевізником", бо саме перевіз поблизу княжого села Берестова, на нинішніх Видубичах, сприяв становленню Києва як столиці Русі. Понтонні наплавні мости через Дніпро споруджувались з давніх давен, та й нині могли б послужити. Зображення такої переправи видно на плані Києва XVII ст. Чудово описав народні хвилювання з приводу відкриття царем нового мосту геніальний письменник Лєсков, що деякий час мешкав на нинішній вул. Мало-Житомирській (придивіться до меморіальної дошки!) у мальовничій повісті Печерские антики. Милуючись нашими мостами, не забуваймо, що всі вони перевантажені, і потребують термінової допомоги. Ну просто напрошується необхідність переправ, дешевших у спорудженні, зате платних - зі швидкою окупністю. Приватні човнярі-перевізники це вже давно зрозуміли, і черга за соліднішими фірмами. А от Петрівський залізничний міст у нас байдикує. Заковики в тому, що він однопутний, а головне - залізничного відомства, яке терпіти не може клопітних і збиткових пасажирських перевезень. А так було б добре, якби хоч раз на годину, хочаб від Київ-Дніпровського (метро "Лівобережна") до Петрівки, човником бігала міська комерційна електричка: яскрава, охайна, з кондукторами й буфетами у кожному вагоні! Очевидно, колись доведеться будувати автоміст на північній околиці - або на продовженні міської окружної дороги (по зовнішньому контуру Оболоні), або у Вишгороді, через ГЕС (або і там, і там). Найскладніше долати Дніпро в самому центрі Києва: тут він найширший, і має величезні напівдикі Central Park'и на наддніпрянських схилах та на острові хана Тугорхана. Коли дивишся з висот Володимирської гірки на ген-ген далеку Троєщину, розумієш, що витончений парковий пішоходний міст - застаріла іграшка. Слід подумати про його заміну на трамвайний, з виходом через Довбичку на лівобережжя. А поки що, нашвидкуруч, простягти троєщинським засланцям хоч якесь благеньке ПРЯМЕ сполучення з центром. Ну хоч канатну дорогу від Володимирського узвозу, через Труханів острів, на Русанівські сади. А там уже рукою подати до новобудови швидкісного трамваю. Звісно, канатка дуже повільна і маломістка. Зате її можна спорудити швидко й дешево, вона нікому не заважатиме, привертатиме купу бажаючих покататись і, головне, ШВИДКО ПОЧНЕ ПРИНОСИТИ ДОХОДИ! Страшенно незручно, що Гідропарк зав'язаний на одненький метро-міст! Ну невже неможливо кинутити пару канаток через протоки? Вони окупились би дуже швидко. А ще на острів чудово було б зробити платний ліфт з мосту Патона, за рахунок комерційних фірм, які могли б розташувати тут свої крамниці і кафе. З задоволенням намалював би ескізи своїх пропозицій, але значно доречнішою була б схема їх фінансування! Кажуть, коли-небудь в районі Жукова острова по новому авто-залізничному мосту пройде трансєвропейська магістраль, що виведе транзит за межі міста. А поки що з Бориспільського аеропорту до Обухова чи Василькова, в обхід Києва, швидше було б діставатись повітряним таксі ;-) Навряд чи скоро з'явиться міст через гирло Десни - з Броварів на Вишгород. Судноплавство по Десні нині незначне, і на дачний сезон тут просто необхідний паром для переправи автомобілів. І ще одне потенційно дохідне місце прямо напрошується для паромної переправи - містечко енергетиків Українка біля Трипільської ДРЕС. Та УкрРічФлоту не до місцевих пасажирів.

Порядок і умови організації перевезень пасажирів... Громадський транспорт і самоврядування. Трамвай. Мільйон на рейках. Тонущие трамваи. Памяти киевских трамваев. Трамваем до Пущи-Водицы. Кепсько, що з центру Києва витискається громадський електротранспорт, поступово заміщуючись всюдисущими "маршрутками". Але ж навіть традиційний для Києва трамвай є потужним і дешевим перевізником, значно вигіднішим за маршрутки - якщо його не заганяти в тісні периферійні провулки, а розташовувати за ясним і зрозумілим планом, подібно до метро. Нам би, по наших статках, розширювати зручності для велосипедистів. Велосипеди міг би випускати занепалий нині Київський мотозавод. Адже не лише вся українська провінція - безліч столичних жителів цілком заможних і благополучних держав крутять педалі, бо це зручно і корисно. Наша торгова мережа заповнена різноманітними імпортними велосипедами і моторолерами. А ми що ж?!

Дві біди на Русі: дурні та дороги! М.В.Гоголь З концепції розвитку міста: Транспорт і вулично-шляхова мережа. Дороговизна и убогость проекта кольца.   Транспресс.   Чем хуже дорога, тем больше пыли в глаза.   Расписания междугородного транспорта.   Международный транспортный коридор N5 - южная артерия Европы.   Екологія.   Электротранспорт в городах СССР.   Городской транспорт:   Пробки на дорогах,   Яндекс,   MavicaNET.   Ministry of Transport of the Czech Republic.   Komunikacje miejska w Polsce.   Europe:   Association,   Light rail Progress,   ELTIS/ Local Transport Information,   BEST/Benchmarking.

Київ гостро потребує загальноміської системи моніторингу дорожньої ситуації. І таке рішення існує: ірландська фірма Applied Generics розробила методику моніторингу дорожнього руху за обліком сигналів, якими мобільні телефони масового користування, навіть "сплячі", постійно обмінюються зі станціями сотового зв'язку. Ознаками колізій можуть бути як несподівана концентрація телефонів на деякій ділянці шляхів, так і збільшення кількості викликів. Для обробки та візуальної демонстрації статистики мають бути використані ГІС - геоінформаційні системи, себто електронні карти і аерокосмічний моніторинг. Основна їх перевага перед звичайними паперовими полягає у суміщенні великих об'ємів незмінної картографічної та довідкової інформації з оперативно оновлюваними даними про поточне становище - як на екрані радіолокатора. Фірми мобільного зв'язку могли б надавати додатковий, поки що експериментальний, сервіс попередження про дорожні пробки та рекомендації щодо маршрутів можливих об'їздів (цікаво, а які ще у них є сервіси?). В одержанні подібної оперативної інформації зацікавлені як служби транспортного управління, так і численні учасники руху, а в якості прийомних пристроїв можна було б використовувати як мобільні телефони, так і компьютери. На картографічній основі дорожньої мережі кожен бажаючий міг би бачити не лише рекомендовані магістралі, або, навпаки, місця перекриття руху, не лише розташування дорожніх знаків, але також оперативну інформацію про реальну швидкість проїзду по кожній вулиці на данну годину. Уявіть собі, як цікаво й корисно було б спостерігати узагальнену картину міської транспортної ситуації в переливах червоного, жовтого й зеленого кольорів! А які можна було б зібрати обгрунтування для нового дорожнього будівництва! Можливо, в нас поки що недосить мобілок чи іншої масової електроніки, і ми не можемо на кожному перехресті повісити автоматичні лічильники машин, або моніторити їх з повітря чи космосу. То може варто просто найняти кілька сот пенсіонерів для щоденного ручного обліку?

Эх, дороги! Счет да обман... Колдобины на дорогах. Светофор преткновения. Система связи и мониторинга на транспорте. ГІС-технології вивчення транспортної інфраструктури. The International Partnership for Intelligent Transport Systems in Europe. Traffic & Transport Monitoring Technology. Road-Traffic Monitoring by Satellite. Road Traffic Technology.

Метро як дзеркало неефективності влади Чи варто було закопувати стільки грошей у Бабиному яру? Центр Києва - це пагорби та яри, а отже, метро мусить зариватись в глибину. На околицях лінії виходять на рівнини, де будівництво ведеться дешевшим відкритим способом, ескалатори на станціях короткі або взагалі відсутні. На перетинах з приміськими магістралями створюються персадочні вузли, навколо них розгортається торгівля. Здається, зручно всім? Саме так можна було зробити на північно-західному кінці Сирецько-Печерської лінії: від Лук'янівки повернути на рівнину Куренівки, до Виноградаря, де значні пасажиропотоки. Я писав про це у районну газету, намагався пробитись з цією очевидною думкою до депутатів та проектантів, але так нічого і не зумів змінити: станцію "Дорогожичі" розташували-таки одним боком до сумнозвісного лісистого яру, де в найближчому столітті навряд чи хтось наважиться щось будувати. Так само, в яру на узліссі, заплановано й наступну, "Сирецьку". Створення у цьому глухому болотистому закутку пересадочного вузла важко назвати інакше як хворобливою фантазією. Хіба що коли-небуть вздовж залізниці проляже магістраль-дублер проспекту Олени Теліги?... Можна було б вважати всю цю історію прикрою випадковістю, але весь комплекс станції "Дорогожичі" б'є в ніс помпезною марнотратністю, починаючи із роздутих підземних вестибюлів з грубо витесаними назвами. Порівняйте хочаб з "Арсенальною"! Та й наземна частина не надто вдала: транспортна розв'язка не зменшила пробки, у торгівельному комплексі постійно протікає стеля... А особливо показові стандартні реакції на звернення і пропозиції з боку влади, навіть найдрібнішої, та "придворної" преси. Звертаєшся до них ввічливо, по-хорошому, конструктивно, з об'єктивними доказами. І що у відповідь? Щонайменше - невдоволення людей, яким заважають жити на власний смак. Далі - звинувачення у корисливих мотивах, у нетактовності й некомпетентності. А головне: ці люди заглиблені у свої розборки, їм не до громадських проблем!

Сто лет парижскому метро.   metroPla.net   New York City Subway. Другий вхід на ст."Вокзальна"?! Щоб зменшити навантаження на цю станцію, краще було б влаштувати другий вхід зі ст."Університетська" до перехрестя вул.Толстого і Саксаганського. По-перше, тут гідрогеологічні умови значно сприятливіші ніж в долині Либеді, по-друге, це відверне від "Вокзальної" пасажирів з Солом'янки та Чоколівки. З іншої сторони вокзалу можна перехопити частину пасажиропотоку зі швидкісного трамваю на станції "Політехнічний інститут" - додатковим ескалатором від початку вулиці Політехнічної. Можливо, доречно навіть зробити розгалуження колишнього швидкісного трамваю по вул. В.Василевської до Лук'янівки, з шляхопроводами і пересадочними вузлами на "Політехнічній" та "Лук'янівській". Щоб порятувати перевантажену першу лінію метро, давно, як комунізм, обіцяно, за московським (чи донецьким або паризьким?) досвідом, пустити по Північному залізничному кільцю короткі, на 3-5 вагонів, електрички човником від Дарниці до Жулян чи Святошиного (з кондукторами і буфетом?!)

Сергій ВАКУЛИШИН, газета Вечірній Київ, №90 (14952) від 14 травня 1994 року. Маршрутами броварського трамвая Цього року маємо згадати круглу дату. 140 літ з часу, коли дніпровські береги з'єднав перший капітальний міст, званий - офіційно - Миколаївським, а серед киян - просто Ланцюговим. Пропоную киянам зробити заочну екскурсію маршрутом трамвая, який майже три десятиліття проходив якраз через Ланцюговий міст. 1 ЛАНЦЮГОВИМ МОСТОМ - НА ЛІВИЙ БЕРЕГ Щоправда, спочатку не було ніякого трамвая. Сто років тому бажаючих дістатися в бік Чернігова запрошували скористатися послугами диліжансу. З Поштової площі він вирушав щоденно о 16-й годині. Подорож до Чернігова коштувала 3-4 крб. ( в залежності від класу). 1912 року було відкрито лінію Києво-Броварського мототрамвая. Вона одразу набула великої популярності, навіть не стало вистачати наявного парку вагонів. Публіка заповнювала їх у кількості, що перевищувала майже удвічі кількість місць. Довелося київському поліцмейстрові в грудні 1913 р. видати спеціальний наказ: "В предупреждение несчастных случаев, приставу Подольского участка предупредить администрацию мототрамвая об обязательном недопущении кондукторами... пассажиров более имеющихся в вагонах мест... Приставу Печерского участка обратить особое внимание на недопущенне перегрузки пассажирами вагонов, отправляющихся через Николаевский мост". Що ж приваблювало киян на лівому березі? м	2 СЛОБІДСЬКА ВЕНЕЦІЯ Першим селищем, через яке проїздив трамвай, була Передмостова Слобідка (до 1923 р. - Остерської волості Чернігівської губернії). Тепер так називається один із пляжів Гідропарку, а до другої світової війни було це поважне робіниче селище з промисловими підприємствами, школою, Покровською церквою, двома кінотеатрами. Шість тисяч жителів мешкали у 800 будиночках, переважно дерев'яних одноповерхових. Добре відомо, що ті будиночки стояли на сваях, оскільки під час повені перетворювалася Передмостова слобідка на таку собі київську Венецію, й по всіх її 70-ти вулицях ніхто не ходив пішки, а лише плавав човнами. Ще наприкінці XIX ст. влаштовано тут садок з літнім відкритим театром, який і назву собі прибрав цілком відповідну - "Венеція". Тогочасний путівник попереджав, що цей садок не розрахований на "взыскательную публику"... "Программа развлечений не блещет богатством и разнообразием. но сад сам по себе... напоминает лоно природы". Подолавши якусь версту, броварський трамвай занурювався в Микільську Слобідку (район сучасної станції метро "Лівобережна"). Це про Микільську Слобідку писав Федор Ернст, як про притулок для вбогої людності, що шукала дешевого життя, а так само для безправних євреїв, яким забороняли проживати в Києві. З другого боку, тут містилася низка позаміських ресторанів, кафешантанів та місць розпусти, куди міська буржуазія їздила вночі й на світанку. Кілька тисяч мешканців селища 20-х років становили робітники, кустарі та селяни. В.Кистяківський звернув увагу на їхні "Своеобразные черты - заметно выраженную общественность, при развитом в то же время чувстве личности... Очень симпатичны здешние дети... Здесь очень любят петь, и в мае буквально вся Слободка поёт, и поёт очень хорошо". На початку 30-х років, окрім трамвая, Микільську Слобідку з центром Києва ("Арсеналом") сполучав автобус №5, проїзд у якому коштував 10 копійок. У цей час міськплан вивчав питання про перенесення Передмостової, Кухмістерської та частини Микільської слобідок "на более возвышенные, не подвергающиеся наводненням территории левого берега". Орієнтовними місцями для цього визначалися, зокрема, Дарниця і Бровари. Отже, броварський трамвай везе нас далі на схід. У лісі він мав три зупинки. м	3 ЗАБОРОНЕНА ЗОНА Відомий путівник Сементовського, багато разів перевиданий в останні десятиріччя XIX століття, повідомляв про Микільську Слобідку "с прилегающим к ней сосновым лесом, в котором находится артиллерийский полигон"... Чи знають шановні читачі, де в нашому місті росте найстаріша сосна? Важко точно визначити її вік, але можна сміливо стверджувати , що вона росла й у XVIII столітті. Прийдіть на Комсомольський житловий масив, на вулицю Малишка, і ви побачите її на схилі пагорба, навпроти кондитерського кафе. Цей патріарх стоїть в оточенні інших вікових сосен і багато вже років підтримує товстий кабель (чи не того спортивного товариства, яке розташовано поруч і спокійно дивиться, як потроху всихає велетень?) . Може, електромагнітне випромінювання зашкодило? А може, близька присутність хімічних промислових монстрів? Адже в останні роки де-не-де всихають сосни з цього гаю. Яким же дивом уцілів цей сосновий гай, що простягся - з перервами, - від станції метро "Дарниця" до штучної "фудзіями" в "японському" парку (вул. Кіото) Відповідь проста: тут була заборонена зона. Арт-полігон, починаючись від Броварського шосе, займав величезну територію між Микільською, Воскресенською слобідками і Вигурівщиною на заході та хутором Биковнею на сході - по периметру близько 15-ти кілометрів. На півночі межу колишнього полігону позначає Лісне кладовище. Перша зупинка броварського трамвая в лісі - якраз біля арт-полігону. Військові, які виходили тут, наприклад, у жовтні 1913 року поспішали туди, аби зробити контрольні іспити стрільбою лафетів і гаубиць, виготовлених київським арсеналом. Лафети перевірялися десятьма пострілами кожний. З якого місця стріляли? Гармати встановлювали на Вовчій горі (це той пагорб, де стоїть сосна-патріарх). 11 жовтня всі лафети випробування витримали, кількома днями раніше на одній із станин під час огляду знайшли наскрізну тріщину... Одночасно на полігоні велися роботи по влаштуванню бетонного фундаменту, необхідного для випробування лафетів гаубичних, гірських і для 42-міліметрових гармат. Варто зазначити, що тогочасні військові дбали про безпеку населення: за два тижні перед початком стрільби його оповіщали, а безпосередньо під час випробувань на полігоні виставляли щільний ланцюжок солдатів-охоронців. Не так було при сталінському соціалізмі. В другій половині 20-х років перед аналогічними випробуваннями обмежувалися тим, що над вигурівським болотом вішали червоний прапорець і потім двічі стріляли холостими набоями. Протягом липня 1913 р. на полігоні разом з артилеристами працювали авіатори: Петро Нестеров та п'ятеро його колег на чотирьох літаках. Ці - перші в історії - спільні навчання артилеристів і льотчиків добре висвітлені в літературі. Проте різні московські автори вказують різні місця квартирування авіаторів: Биковня, навіть Бровари, забуваючи при цьому, що кожного дня з 3 до 23 липня навчання починалися о шостій годині ранку. Вчасно дістатися до літаків, які стояли на артполігоні, можна було тільки в двох випадках: або авіатори відпочивали біля літаків у наметах (саме такі умови були на їх рідному Святошинському аеродромі), або в спеціальному артилерійському таборі (навпроти полігону, на місці сучасного Соцгорода). Якщо П.Нестеров довго вибирав майданчик, де могли б злітати його аероплани, бо ліс на артполігоні був доволі густий, то протягом 20-30-х років його було винищено. Міськрада 1927 року констатувала, що в Дарницькому лісництві "...через табори та полігон лісове господарство обернено на військовий городок: ліс вирубається та засихає..." Наприкінці 30-х років випробування нової арсенальської продукції відбувалися в іншому місці, далеко за Броварами. Сосновий молодняк, добре відомий мешканцям Лісного житлового масиву, це насадження початку 50-х років. н
4 БИКОВНЯ Наступна трамвайна зупинка знаходилася біля хутора Биковня. Кількість його жителів з 35 наприкінці XIX століття зросла до 157 на початку 30-х років. Саме тоді, в січні 31-го, биковнянського жителя І.О.Щербину було поновлено у виборчих правах. Протокол президії міськради пояснює: "Гром. Щербину було позбавлено виборчих прав за торгівлю бубликами, які він виробляв як кустар, а також за користування в своєму виробництві найманою працею... З документів видно, що він весь час вибирав кустарний патент, а факт вживання найманої праці не стверджено документами, що продаж бубликів залишив ще 1927 р. і займається сільським господарством". Здається, красномовне свідчення про той час... Ось уже повоєнна історія Биковні: селище було електрифіковано тільки 1954 року. В той час воно не мало власного поштового відділення, школа була лише початковою. Проте в останні роки у свідомості багатьох киян назва Биковня пов'язана з пам'яттю репресованих громадян, їх символічна братська могила - недалеко за селищем, у лісі праворуч. Саме там закінчувався 16-кілометровий маршрут вантажного автомобіля, який перевозив до лісу трупи розстріляних у підвалах НКВД. Скільки ж їх там закопано за роки 1934-41? Досі не підраховано. м	5 НАСТУПНА ЗУПИНКА - СТАРОДУБ Так називається хутірець (десь 4-5 хат), що стояв праворуч Броварського шосе до другої світової війни. Старожили, які згадують про його існування, пов'язують цю назву з прізвиськом старого запорожця Старого Дуба, засновника хутора. Навпроти цього місця починається шосе на Зазим'я. Поруч - знаменита Київська птахофабрика. Мало хто тепер пам'ятає, що був у неї попередник - пташиний радгосп на Рибному озері. Це близько двох кілометрів південніше колишнього Стародуба. Підпис М.С.Хрущова - під постановою Ради Народних Комісарів (лютий 1946 р.): "Учитывая большую потребность в снабжении мясом населения... организовать совхоз водоплавающей птицы на базе оз. Рыбное..." В постанові затверджено поголів'я птиці - 4000 голів "основного стада" та 36000 голів, призначених для реалізації. На будівництво радгоспу Держплан повинен виділити 1 100 000 крб. Спорудження всіх радгоспних будівель належало закінчити до листопадових свят того ж року. Довоєнний трамвай тим часом наближається до околиці Броварів. (За проїзд по всій лінії від Микільської Слобідки до села Бровари треба було платити 35 копійок). Варто сказати, що ходив цей трамвай не тільки вдень: 1938 року запровадили спеціальний нічний маршрут Бровари - Поділ (Житній ринок) з четвертої ранку. Втім, далеко не завжди пересування нічним Броварським шосе було безпечним. В міліційних "Сведениях о выдающихся преступлениях, совершенных за период сентябрь-ноябрь 1925 г." читаємо: "29 сентября было вооруженное нападение на черниговский автобус, направляющийся в Киев через Броварской лес, в коем ограблено 38 пассажиров, среди которых были ответственные работники". м	6 ЗАВЖДИ ПАМ'ЯТАЙ СЛІДИ МИНУЛОГО Закінчилася наша заочна екскурсія призабутим маршрутом. "Завжди поважай сліди минулого" - нагадує нам крилатий латинський вислів. Ніхто не стане стверджувати, що київське лівобережжя багате на історичні пам'ятки, зматеріалізовані в камені і бронзі. Пропоную, замість підсумку, екскурсії, перелік пам'ятних знаків, які б увічнили деякі історичні події. По-перше, чи не збирається релігійна громадськість клопотатися про відновлення церкви Миколая Чудотворця, що прикрашала до 1962 року центральну частину Микільської Слобідки? (План "Знищені пам'ятки" шановної Л. Проценко помилково закинув її десь під Русанівські сади. Церква стояла з іншого боку Броварського шосе, на захід од сучасного будинку 128-ї школи). Майбутню капличку можна було б присвятити пам'яті спалених гітлерівцями лівобережних поселень. Мрію про надання статусу парку-пам'ятника урочищу "Вовча гора" - хіба того не заслуговує симпатичний гай вікових сосен! Там же доцільно встановити пам'ятний знак унікальним липневим навчанням 1913 р. за участю славетного П.Нестерова. Уявіть собі, наприклад, святкову церемонію студентів інституту цивільної авіації на місці, де, власне, народжувалася сама штурманська професія!.. На правому березі є кілька пам'ятних знаків на лініях оборони 1941 року, а на лівому - жодного. Давно вже час позначити на місцевості дві лінії Дарницького сектору оборони; на Броварському шосе це приблизно біля станції метро "Лісова" та в районі Київської птахофабрики. Нарешті, чому б не відновити назву транспортної зупинки "Стародуб"? Хай пасажири броварських автобусів (а з часом уже і тролейбусів) замість "повороту на Зазим'я", віддають шану славному українському лицарю... l

Проспекти наших мрій

Улица корчится безъязыкая, ей нечем кричать и разговаривать Владимир Маяковский

Головне в будь-якому господарстві - безперешкодний і швидкий рух інформації, грошей, людей і вантажів - себто зв'язок та торгівля, транспорт та шляхи сполучення. А монументалізм - аж слідом за комфортними громадськими вбиральнями; адже з дитинства я спостеріг, що при нестачі вбиралень їх замінюють саме підніжжя монументів. Між тим, наша мила громадська думка спрямована виключно на фасони центральних майданів. Що до сліз нагадує одного з героїв кіношедевру "Той сами Мюнхаузен" - бургомістра у виконанні Леоніда Бронєвого (його старенька матуся донедавна самотньо мешкала у комуналці поряд з Сінним базаром). Як відомо, той шановний державний муж сприймав будь- які громадські явища виключно через покрій одягу. Втім, повернімось до наших баранів, як казав один з супутників славетного літературного героя - Пантагрюеля. Знайома ситуація: повз мій дім йде надміру багато транзитного, зовсім мені непотрібного транспорту. Це незручно і мені, і проїжджим, бо моя вулиця для них затісна, спланована пагано, і асфальт розбивається швидко, скільки не ремонтуй. Вихід очевидний - не витрачати сили, час і кошти на косметичні ремонти, а набравшись рішучості, радикально вирішити проблему: прокладати магістралі-дублери, що відводять транспортні потоки - туди, де вони нікому не заважають, і діють ефективніше. Ось наприклад: зараз пустирі близь станції метро "Лівобережна" забудовуються висотними спорудами. Отже, скоро і так перевантажені сусідні перехрестя зазнають ще більшого тиску нових мешканців. Очевидна, здавалось би, потреба: Русанівську набережну подовжити під міст метро, берегом Довбички вздовж Русанівських садів, до нового шляхопроводу на вулиці Бальзака!? Хотілось би заповнити дивну порожнечу в самому центрі міста: з'єднати всі дніпрові острови, від Дніпровської набережної на Березняках до Вишгорода на півночі, швидкісною трасою, на зразок монорейкової.

Розвантажити центр ?! Про це говориться дуже давно. Нарешті відступати вже нікуди, грім масової автомобілізації прогримів, і нарешті треба зробити щось радикальне. Звісно, проблему можна заганяти в глухий кут якимись заборонами і перешкодами; так, ряд київських окраїн (кожен може їх назвати) десятки років не мають ПРЯМОГО сполучення з центром. Але це нікому не полегшило життя. Перш за все спадає на думку необхідність швидкісного кільця навколо центру - по вулиці Саксаганського, з прямими виходами шляхопроводами чи тунелями - на схід до Кловського узвозу і набережної, а на захід до вулиці Чорновола і Глибочиці, по Гончарці, і тунелем під Андріївським узвозом знов-таки до набережної. Але без болісної реконструкції Хрещатика ніяк не обійтись. Начебто, скоро нас очікує повна перебудова Європейської площі. Будемо сподіватись (і добиватись?), щоб нарешті здійснилась давня мрія - розкриття головних вулиць столиці до головної ріки країни: щоб між Українським домом та Філармонією відкрився краєвид дніпрових далей. Шкода, що на протилежному своєму кінці Хрещатик ще багато років впиратиметься у причепурений горезвісний Бесарабський квартал. Невже не можна якось тактовно перелити простір Хрещатика у такі близькі простори Спортивної площі, Великої Васильківської і бульвару Лесі Українки ?! Невже так і судилось втискатись у криву, затісну "халяву червоноармійського чобота" - в районі площі Толстого?! Ще незручний архаїзм по сусідству - бульвар у початковому кварталі вулиці Антоновича (Горького)! Крім того, Хрещатик має ще одну особливість: він насичений пішоходами, а у вихідні взагалі стає пішоходною зоною. Дуже мило. Але не дуже зручно. Отже, найрадикальнішим рішенням тут було б "міні-метро": тунель від пішоходного мосту, вздовж "бульварної- непарної" сторони Хрещатика, і аж до Палацу спорту, до з'єднання з іншими трамвайними коліями. А оскільки Київ весь розташований на крутому рел'єфі, то, очеридно, не минути тут колись спорудження численних шляхопроводів: мостів та тунелів, незалежно від того, чи ми їх ненавидимо, а чи милуємось ними. І ще одна центральна вулиця, якою я їжджу вже 40 років: Велика Житомирська. Всі ці роки вона очікує, що Подолом проляже дублююча швидкісна магістраль. Можливих варіантів небагато, і на Подолі для них поки що цілком достатньо вільних пустирів - але увага громадськості далека від цього питання. Десь промайнула чутка, що існує гарний проект транспортної розв'язки для старовинної Львівської площі, та, на жаль, жодних подробиць...

Водіїв треба любити не менше, ніж пішоходів Цей банальний заклик доводиться настійливо звертати до наших дорожників. Історично склалось так, що ряд київських магістралей вироджуються у рахітичні провулки. Навіть центральні: Хрещатик, Володимирська, Велика Васильківська - не мають достатнього і логічного продовження. Як добре було б нарешті розплутати такі вузлики! Дивує цілковита байдужість громадськості до цих проблем. Чи ті, хто їздять, вирішують свої проблеми без зайвого галасу, іншими способами, що не прагнуть озвучення? Пробивання нових вулиць переживали всі міста, а саме реформатори- сміливці увійшли в історію - дбайливістю щодо нащадків. Правда, сучасники могли мати на цю тему спектр цілком протилежних думок, особливо якщо реконструкція порушувала їх усталене життя, брутально й надовго. Звісно, продуктивніше, менш травматично і коштовно створювати нове, беручи готові "заділи". При цьому меншає навантаження на одні шляхи, і, одночасно, дається нове, повніше життя іншим, існуючим шляхам та пустирям, спрямляються сполучення, з'являється більше можливостей вибору. Найочевидніше: вулиці Велика Васильківська (Красноармєйская) та Антоновича (Горького), цілком природньо, мусили б перелитись через Либідь та залізницю - до Саперно- Слобідської і далі, до заміських шосе. Але поки що вони повертають на зношений шляхопровід, до затісної Московської площі. Обережненько так оминаючи залізничну станцію Київ- Московський: там, мовляв, чужі пасажири. На жаль, статистика завантаженості наших вулиць не друкується в газетах, подібно до ринкових цін, але ми, кияни, щодня стикаючись з незручностями, знаємо їх і без наукових досліджень. Розстелімо ж карту Києва, і спробуємо побачити: де ще сполучення окремих вулиць може дати блискавичний "пробій".